Konevoiman kunnia

Maailma muuttui, kun laivoihin ja veneisiin laitettiin voimakoneet. Höyryveneet olivat vielä herrasväen huvituksia, mutta sitten tuli raakaöljy- ja petroolikoneet. Kalastajille se oli suuri helpotus. Elinkeino ei enää ollut oikullisista tuulista kiinni.

Vaikka Suomi on syrjäinen paikka, valtakunta janosi maa- ja merimoottoreita. Ja taitavat ja yritteliäät metallimiehet alkoivat valmistaa koneita verstaissaan. On suorastaan ihme, kuinka rannikoillemme syntyi 1900- luvun alussa kymmeniä pieniä moottoritehtaita. Parhaiten tunnettiin Suomen moottoritehtaan Olympiat ja Vaasan moottoritehtaan Wickströmit eli Vikit.

Suuremmissa aluksissa, troolareissa tai hiekkajaaloissa saattoi olla kuulamoottori. Se oli iso murikka, jonka käyntinopeus oli suunnilleen höyrykoneen luokkaa. Kun kone jupsutti harvakseen, sen reiden paksuisesta pakoputkesta tuprahteli tyynellä ilmalla siistejä savurenkaita. Alusten takilan (niissä oli myös purjeet) vantit heiluivat sytkytyksen tahtiin.

Lapsuudessani 1960- luvulla merta hallitsivat Wickströmit, Pentat, Albinit ja Olympiat.

Muistan erään kalastajan valtavan, yksipyttyisen Vikin. Se heitettiin käyntiin vauhtipyörään kiinnitetyn kahvan avulla. Moottorin käynti sai hanpaat kalisemaan suussa. Tärinä sai veden kihisemään rungon ympärillä, ja vene lähetti pieniä kareita ympäriinsä.

Isällä ja hänen kavereillaan oli kaksisylinterisiä Wickströmejä ja Olympioita, joita talvella purettiin osiinsa ja koottiin taas uudelleen. Petroolikoneet  olivat joskus oikullisia. Ne vaativat käynnistyäkseen bensiiniä, ja jos kone sammui petroolia kaasuttimessa, piti tehdä erinäiset temput sen käynnistämiseksi uudelleen. Koneen kannessa oli kaksi ryyppyhanaa, joiden kautta koneelle saattoi antaa käynnistystä helpottavat bensahuikat. Isän Olympiassa hanat oli korvattu umpitulpalla. Sen sijaan koneen kylkeen oli kiinnitetty trumpetin suukappale, josta meni kupariputki kasuttimen ilmaläpän päälle. Omassa Wickströmissäni oli ryyppyhanat, mutta yleensä en käyttänyt niitä. Se bensaputki kaasuttimeen-niksi oli kätevämpi.

Kone käynnistettiin näin. Ensin avataan konelaatikon kansi ja kaadetaan trumpetin suuttimeen tilkka bensaa. Sitten avataan bensiinihana ja kierretään kaasuttajan neulaventtiiliä tasan neljänneskierros tai hiukan yli.  Sitten väännetään sytytysennakon säätövipu myöhäiselle (muuten veivi voi lyödä käsille) ja avataan kaasuvipua hieman. Sitten pannaan kampi paikalleen ja pyöräytetään löysät imutahdit. Sitten tiukka ote kammesta ja nostetaan kerran (työtahti), ja tarvittaessa toisen kerran, jolloin kone viimeistään käynnistyy. Sitten sytytys aikaiselle ja kaasu tyhjäkäynnille. Nyt voi hanan kääntää petrooliasentoon, ja lähteä liikkeelle. Ajettaessa avataan neulaventtiiliä lisää sopiva määrä.

Näin se käy jos moottorissa on riittävät puristukset, magneetto on kuiva ja sytytystulpat puhtaat ja kärkiväli oikein säädetty ja kippari osaa säätää neulaventtiilin. Aina eivät nämä ehdot täyty. Silloin syntyy juurta moniin tarinoihin.

Sitten alettiin hommata dieseleitä, ennen kaikkea niiden luotettavuuden takia. Niitä viriteltiin erilaisilla konsteilla veneisiin, hommaamalla merikytkimiä ja lämmönvaihtimia. Pakoputkena oli enimmäkseen ns korsteeni, eli suora putki kajuutan katon läpi ulos. Metalliset jäähdytetyt pakoputket ei kestäneet, kun polttoaineessa oli siihen aikaan monta prosenttia rikkiä. Vasta kuumuudenkestävä kumiputki toimi kunnolla.   

Hienojen vanhojen koneiden ääniä voi kuunnella CD- levyllä:
"Ramsöön kovan teknolokian päivät".

Pakkoruotsia

Gullkronassa on ollut hyvä ja suosittu vierasvenesatama. Ehkä sen pitäjät väsyivät siihen, mutta se on edelleen luonnonkaunis ja kiva käyntipaikka, jossa on museo, kahvila, tuulimylly ja vanha luotsitupa.

Vanha kalastaja, ehkä isäntä, tulee juttelemaan.

-Fin båt.
- mmm
- Talar du svenska?
- Joo-oo.

Sitten ei auttanut muu kun jatkaa. Oli mielelenkiintoista puhua ruotsia tilanteessa, missä kumppani ei kahden lauseen jälkeen vaihda englantiin.  Kalastaja oli niitä saman näköisiä vanhoja kalastajia, jotka muistuttavat tuulepieksämää kummelia, josta on maali karissut. Jos hän menisi rantaan istumaan, häntä ei matkan päästä erottaisi.

Vanhan puuveneen omistaja pääsee helposti juttuun kalastajien kanssa. Puhumme puuveneistä, kalastuksesta, ja vanhoista hienoista moottoreista. Purjehtijoista kalastajilla on usein mielipide, jota en viitsi tähän panna. Mutta vaikka vanhat petroolikoneet ovat viehättäviä, lopulta pitää todeta.

- Men dock är det bra att ha diesel. Den fungerar alltid.

Olen samaa mieltä.

Toinen pakkoruotsipaikka oli Maksmossa (Vaasan lähellä).

Satamassa oli muutama vanha polkupyörä, ja kehotus lainata pyörää kauppareissua varten. Merenkävijöitä alituiseen vaivaava kova jano saa meidät pyöräilemään muutaman kilometrin kylälle. Se on varsin tyhjä ja kauppa on kiinni. Mutta ehkäpä kesäkioskissa tärppää paremmin.

Kioski on parin kilometrin päässä meren puoleisella rannalla. Täällä on veneitä, vajoja ja laitureita. Väkeä tulee ja menee; lapsia, onkimiehiä, kalaan lähtijöitä. Haemme kioskilta oluet ja menemme terassille. Pari paikallista miestä on kiinnostunut juttelemaan. Toinen heistä puhuu ruotsia, josta juuri ja juuri saa selvää. Toinen puhuu kieltä jota emme lainkaan käsitä, se on kuulemma paikallista ruotsia. Ilmenee että molemmat ovat luotseja. He käyvät työssä siellä, missä laivatkin liikkuvat, Kemissä ja Raahessa, ja ovat nyt lomalla. Puhumme kaikenlaista.  Ruotsia puhuva mies tulkitsee ruotsiksi kaverinsa puheet. Kaveri ymmärtää meitä, mutta me emme häntä.  Paikallismurre on kuulemma pikkuisen hankalaa.

Juttutuokio on mitä miellyttävin, ja olut on hyvää.

Hankalat väyläviitat

Aikoinaan Suomen vanha ja hyväksi havaittu meriviitoitus muuttui täysin toisenlaiseksi. Ensinnäkin, käyttöön otettiin myös merialueilla sisävesien jokiviitat (lateraaliviitat). Se on kummaallista, sillä on paikkoja joissa väylän suunta ei ole ollenkaan selvä. Sitä paitsi täysvihreät ja täyspunaiset viitat näkyvät huonolla säällä huonosti. Ruotsissa niissä sentään on tunnistusta auttavat hatut. Ymmärrän kyllä että se on työvoima- ja rahakysymys, sillä talvella jää vie hatut mennessään.

(Jotain järkiintymistäkin näkyy: joillakin alueilla, mm Kustavissa, lateraaliviitoituksia on muutettu uudelleen kardinaaliviitoitukseksi, sen huomaa vanhemmista merikorteista)

Linjataulun väriksi tuli liiankin usein punaisella pohjalla keltainen raita. Virkamiehen on varmaan mahdotonta ymmärtää, että meriolosuhteissa punainen väri näkyy huonosti.

Kardinaaliviitoitus muutettiin myös. Nyt viitta osoittaa, missä ilmansuunnassa viitta voidaan ohittaa. Aiemmin se osoitti karin tai matalikon suunnan. Muutos on filosofisesti mielenkiintoinen. Vanhassa järjestelmässä viitoitus auttoi kipparia jäsentämään ympäristöään, ja jätti vastuun tiedon tulkinnasta kipparille. Nyt viranomainen ottaa itse vastuuta kipparin puolesta. Pitää vain pysyä väylällä, mutta ei ole tarpeen ymmärtää, millaiset olosuhteet vallitsevat.

Tietysti tämä on turhaa jeremiaadia ja ero on hiuksenhieno. Mutta ero on, ja vihjaa siihen että jatkoa seuraa. Ehkäpä viranomainen haluaa pitkän päälle ja satelliittinavigoinnin yleistyessä luopua kokonaan viitoituksesta. Säästäisihän se taas rahaa. (pitääköhän muistuttaa että satelliittinavigointi kehitettiin sotilaskäyttöön, ja sotilaat voivat kytkeä signaalit päältä koska tahansa ja ilman ennakkovaroituista. Ainakin kunnes Euroopan Galileo-järjestelmä saadaan toimintaan, ja ehkä sen jälkeenkin).

Kaikkiaan, kaikki kehitys ei ole hyvää. Olen jo monissa asioissa menettänyt uskon meillä toimivaan asiantuntevaan virkamisekuntaan. Ehkä asiantuntemusta on joskus ollut mutta se tuntuu harvinaistuvan. Virastot ottavat itselleen vastuuta jota ne eivät kumminkaan pysty kantamaan. Ja liiankin usein huonoja päätöksiä perustellaan Brysselillä.

Hiljaiset satamat

Muutama vuosikymmen sitten valtio rakensi tai kunnosti Perämerelle kalastussatamia. Niitä on kymmeniä. Rakennettiin aallonmurtajat, ruopattiin satamat, tehtiin laiturit ja huoltorakennukset ja viitoitettiin sisäänajoväylät. Tarkoitus oli edistää kalastajien elinkeinoa alueella jossa luontaisia satamia on kovin vähän. Mutta aina eivät asiat edisty niinkuin ajatellaan. EU:n myötä ansiotyönä tehty kalastus on vaikeutunut, se on mahdollista vain hyvin suurilla ja tehokkailla aluksilla ja suurten kaupunkien lähellä. Nuo hyvää tarkoittavat satamat ovat autioituneet, niissä liikkuu ehkä muutama kotitarvekalastaja ja jokunen huvivene. Laiturit ovat ränsistyneet ja huoltorakennkset on lukittu tai vuokrattu pois.

Monet noista satamista on merkitty myös pienveneiden vierasvenesatamiksi. Mutta palveluja ei niissä ole. Sen sijaan on ainutlaatuinen rauha. Lokit jaksavat odottaa satunnaista kalastajaa ja koskeloperheet sukeltelevat hiljaisessa satama-altaassa.

Yttergrundissa

Yttergrundin majakka on Suomen toiseksi korkein. Se on myös suunniteltu ja rakennettu Suomessa. Majakka tehtiin teräsrungon päälle niitatuista teräslevyistä. Majakka koottiin ja sen osat soviteltiin yhteen Helsingissä, John Julinin perustamassa Hakaniemen konepajassa. Sitten se purettiin osiin, laivattiin saarelle ja pystytettiin paikalleen .

Vierailu saarelle on yllätys. Sisäänajoviitat löytyvät saaren tuuliselta merenpuoleiselta rannalta. Niitä seuraamalla avautuu odottamatta kapea, toista metriä syvä kanava, joka johtaa mainioon, suojaiseen poukamaan. Saari on hyvin kallioinen ja sillä kasvaa suuria puita. Majakka seisoo saaren sisällä, suojaisen metsän keskellä niinkuin mikäkin muumitalo. Se on valtava, hyvin vaikuttava. Saarella on myös majakanvartijan asunto. Pienen lammen keskellä on kaivo, ja lammessa uiskentelee vesiliskoja.

Kanavaa pitkin ...

majakalle.

Eksyksissä suistomailla

Eräänä kesänä päätimme ajaa Porin kaupunkiin, jossa miehistön kapinoiva osa voitiin päästää junaan. Sinne oli hyvänlainen jokitaival. Joen suulla tuli pientä epäselvyyttä, mihin haaraan väylä jatkuu. Tarkistimme sijaintimme satelliittinavigaattorilla - ja ajoimme väärään haaraan. Karttojen pohjakuvat voivat olla kymmeniä vuosia vanhioja, koska niillä ei juuri ole merenkululle merkitystä. Joen suistossa uomat muuttuvat usein. Siksi erehdys oli ehkä ymmärrettävä.

Kokemäenjoen suisto on suuri jokien ja saarten labyrintti. Ajoimme varovasti virtaa ylös, eivätkä maisemat pian vastanneet ollenkaan merikorttia, joka oli muutenkin hyvin suuripiirteinen. Yhä uusia mutkia ja joenhaaroja tuli vastaan, ja koetimme valita aina suurimman. Tunnelma oli kuin jossain Mississippin suistomailla. Tiheät viidakot ulkottuivat aivan rantaan asti, ja rannat olivat täynnä erilaisia asumuksia ja rantasaunoja. Ihmiset loikoilivat kuisteilla ja laitureilla ja katsoivat mielestämme hieman ihmetellen ohi lipuvaa venettä. Pitkään harhailtuamme - joki oli onneksi syvä ja kivetön - alitimme voimajohdon. Sen avulla hoksasimme missä olimme ja pääsimme puikahtamaan joen pääuomaan. Vielä jatseilta tutun Kirjuriluodon ohi, ja olemme kaupungin kainalossa vieraslaiturissa.

Ouran saaristossa

Merenkurkussa on paljon kiviä. Enemmän kun edes voit kuvitella. Huomio on kuin Linnunradan käsikirjasta liftareille - ja se on totta.

Vuosia sitten veneilin Vaasan seudulla. Sattui eteen näppärän näköinen oikoväylä joka lyhensi huomattavasti matkaa Vaasaan. Viittoja tosin oli aika tiheästi ja merikortti valisti ystävällisesti: "väylä on vaikea navigoida".

Todellisuus oli vielä pahempi. Viitat olivat lyhyitä, metrin mittaisia, ja näköjään tehty maalatusta sähköasennusputkesta. Ja niitä oli paljon, välillä kymmenen metrin välein. Melkein yhtä paljon niitä oli kuin väylän varreella kiviä. Osa viitoista olikin laitettu kiven päälle. Pian putosin kartalta. Joko ohitimme tuon mutkan vai onko se mutka vielä edessä. Mahdotonta saada selville tikkuja ja kiviä tuijottamalla. Ensi kerralla ruksaan lyijykynällä karttaan jokaisen ohitetun viitan. Ajamme ryömintävauhtia ja lopulta selviämme väljemmille vesille - käymättä kivellä.

Nyt ohitamme tuon väylän ja Vaasan kivet. Mutta Ouran saaristo Merikarvian lähellä on yllätys. En ollut tiennyt että näin hienoa paikkaa on olemassakaan. Ja kivistä. Luulin jo nähneeni kaikki maailman kivet, mutta täällä on puolet niistä. Saaret ovat kuin valtavia kivikasoja joilla kasvaa puun kokoisia tyrnejä. Aurinko paistaa ja kova tuuli piiskaa vettä. Navigointi on outoa koska saarten kokoa on vaikea arvioida. Ne ovat miniatryyrisaaria, kokoaan pienempiä. Saariston Bonzai-puita.

Ouran saaristossa

Suurvaltapolitiikkaa

Itämeri on myös valtapolitiikan näyttämö. Sotien jäljiltä pohjassa makaa useiden satojen vuosien ajalta kymmenittäin uponneita ja upotettuja laivoja. Suomenlahden pohjass on jopa tuhansia miinoja täynnä räjähdysainetta (aikanaan niitä laskettiin jopa yli 50 000, ja vain osa saatiin raivatuksi). Veneet ja laivat ajelevat huoletta niiden päällä. Vielä 60-luvulla sattui, että miinan vaijeri ruostui poikki ja miina pulpahti pintaan. Merenkulkijoita sitten varoiteltiin radiossa: "ajomiina havaittu Haapasaaresta pohjoiseen, paikassa .." jne. Sen jälkeen miinat ovat puhjenneet ja menettäneet kellumiskykynsä. Ne ovat vakaasti pohjassa.

Muistan löytäneeni ulkoluodoilta räjäytettyjen miinojen kuoria.

Venäläisen laivaston jälkiä 1800-luvulta löytyy sieltä täältä, niin sanottuja ryssänuuneja. Venäläiset pitävät kovasti leivästä, ja matruuseille leivottiin tuoretta leipää tilapäisissä, kivistä kasatuissa uuneissa.

Kuivaniemen sataman lähellä on muistomerkki Oolannin sodan ajalta. Kalastajat kimpaantuivat englantilaisiin jotka polttivat heidän laivojaan, ja ammuskelivat heitä hyljepyssyillä. Briteistä se oli epäreilua, mutta keisari antoi prenikan ja rahapalkinnon.

Suomenlahdella valtavat pitkäputkiset rannikkokanuunat lymyävät saarten etelärannalla. Samanlaisia kanuunoita oli Viron rannikolla, ja Suomenlahti oli käytännössä suljettu ja Neuvostoliitto eristetty lahden pohjalle. Olisi kiinnostavaa kuulla niiden rooli sodan syttyymiseen.

1960-luvulla Suomi alkoi linnoittaa Ruotsin vastaisen merirajan saaria, Mm Norrsrkäriin rakennettiin tykkipattereita. Ne olivat osa Neuvostoliiton linnoitusta länttä vastaan.

Norrskär. Armeija tuli saareen ja rakensi sataman, tien ja katuvalot.

Vielä 1990-luvulla tapahtui kummia. Pohjanlahdella alettiin rakentaa suuria merivartioasemia, kun ajateltiin että Suomi liittyy EU:hun mutta Ruotsi ei. Selkäsarvilla vahdittiin EU.n luoteisrajaa.

Selkäsarven vartiotorni ja helikopterikenttä.
Asema on hylätty ja tutka viety pois

Kraaselin Kekkonen

Pohjanlahdella on useita Kraaseli-nimisiä saaria. sanotaan, että nimi tulee ruotsin kielen sanasta gråsjäl - harmaahylje. Saattaa olla, hylkeellähän on ollut suuri merkitys ihmisten taloudessa.

Oulun Pikkukraaselista on jäänyt mieleen vain eräs tapaus, tapahtuma-aika on jo unohtunut. Oli kuuma kesä. Panimme veneen ankkuriin kahden saaren väliin ja hyppäsimme veteen. Lämmintä vettä oli rintaan asti ja pohja oli pehmeää hiekkaa. Kahlasimme Pikkukraaselin rantaan. Saaressa odotti yllätys. Siellä oli puinen patsas, joka toi hieman mieleen kuvat Pääsiäissaarten kivipatsaista. Sen kasvot olivat jylhät, ja se suuntasi tutkimattoman katseensa merelle. Tukkamuodista ymmärsimme heti: sehän on Kekkonen!

Näin se jäi mieleen. Saari saattoi kyllä olla myös naapurisaari mutta uimapaikka oli hyvä.

Pyydysvaroitus

Väitetään, että Cap Hornin kohdalla merikortissa lukee: "varokaa voimakasta länsituulta". Voi se olla totta. Merikorttiin on järkevää kirjata tällaisia asioita.

Perämeren merikortissa on myös varoitus, muistaakseni Ruotsalaisissa korteissa- tietenkin: "kiinteitä kalanpyydyksiä saattaa olla missä tahansa". Tämä onkin vakavasti otettavaa asiaa. Perämerellä kalastetaan vielä paljon, ja ammattikalastajien pyydykset ovat joskus kilometrien pituisia. Verkkoja, rysiä ja niiden aitaverkkoja on rannikoiden lähellä, usein matalikkojen reunojen lähellä. Niiden paikan oppii pian jopa arvaamaan. Koska merkittyjä veneväyliä ei ole suurimmalla osalla Suomen Perämeren ja Selkämeren rannikkoa, veneilijän on syytä olla tarkkana. Toki pyydykset on yleensä merkitty asiallisesti, pitkien keppien päähän laitetuilla lipuilla, mutta huonolla säällä ja pimeällä on oltava varovainen. Verkko on syytä kiertää, vakka se voikin olla syvällä, pyydyksen reuna on yleensä merkitty kaksoislipulla.

Väylättömillä ulapoilla, matkalla hosrisontin taakse.

Ranskalaista tekniikkaa ja nuuskapoliiseja

Valassaaret täytyy nähdä - vaikka vain majakan takia, Suurin osa Suomen suurista majakoista on rakennettu 1800-luvulla. Suomessa oltiin vasta opettelemassa insinööritaitoja, joten majakat tilattiin ulkomailta. Valassaarten majakka on ranskalainen. Sen suunnitteli Gustave Eiffelin toimisto 1885, ja valolaitteen toimitti Henri Lepaunte. Valolaitteen tärkein osa on hiotuista prismoista valmistettu optiikka, jonka avulla naurisöljylampun valo koottiin kymmeniä maileja kantavaksi valokeilaksi. 1800- luvun majakoissa valolaite maksoi yleensä saman verran kuin koko muu majakka yhteensä. Majakan yhdennäköisyys Pariisin Eiffelin tornin kanssa on selvä. Eiffel kai totesi rakenteen hyväksi ja teki hieman isomman Pariisiin.

Valassaarille täytyy mennä vasiten, sillä ne ovat Merenkurkussa kaukana lännessä ja lähellä Ruotsia. Vieraslaiturin vieressä on merivartioasema. Merivartijat olivat kahvilla Mikkelinsaarten luontokeskuksessa ( merenkurkku on kansainvälisesti suojeltu luontokohde) ja nyt täällä. Rennon näköistä hommaa, Ruotsi ei liene paha vahdittava. Mahtavatko pitää nuuskaratsioita, vapaata nuuskaa kun löytyy vain muutaman kymmenen kilometrin päästä. Mutta on hyvä asia että merellä liikkuu asiansa osaavaa väkeä hyvillä veneillä.

Pikku Pariisi merenkurkussa

Kirkkaille vesille

Biologien mukaan Perämeri on lähes luonnontilassa. Olkoon niin, mutta Oulun ja Kemin välisellä merialueella tilanne on aika masentava. Valtavat ojitetut suot ja metsät ja maatalousalueet puskevat humusta ja ravinteita pohjanmaan jokia myöten mereen. Merivesi on sameahkoa, ja muistuttaa väriltään amerikkalaista kahvia. Meressä on niukasti kasveja, levät eivät vähäsuolaisessa meressä menesty. Rehevöityneillä alueilla pohjasta nosee paria lajia meriruohoa.

Ruotsin puolella vesi on kirkasta, kiitos harvan asutuksen ja vähäisen taloudellisen toiminnan.

Merenkurkkua lähestyttäessä vesi kirkastuu. Perämeren valtaisat vesimassat laimentavat jokiveden näkymättömiin. Kippari säikähti jo Maakallassa pohjassa näkyviä kiviä, vaikka vettä olli metritolkulla.

Merenkurkussa kasvaa jo ruskolevää, ja sinisimpukat valtaavat vapaat merenpohjan kasvupaikat ja levien varret. Muutos näkyy jo linnustossa. Ulkomerellä venettä tervehtivät ruokit. Uteliaat linnut eivät millään voi ohittaa venettä, vaan lentävät kohti ja kaartavat yli vasemmalle. Aina vasemmalle, miksihän? Sitten ne palaavat uudelleen. Ja ehkä kolmannenkin kerran. Merenkurkusta alkavat myös valtavat haahkaparvet. Yli puolet kaikista näkemistämme linnuista on haahkoja!

Maluurit ja Tukholman herrat

Maluurit sijaitsee Ruotsin puolella, aivan Perämeren pohjoisosassa, avomerellä, parikymmentä kilometriä mantereelta. Se on myös vanhoja Hailuotolaisten pyyntisaaria, ja saarella on asiaan kuuluva kirkko. Puita saarella ei kirkon rakentamisaikaan ollut, nyt on muutama. Saarella on erinomainen, kaikilta tuulilta suojattu satamalahti. Niinpä se on myös ollut satakunta vuotta luotsien tukikohta, josta käsin on opastettu laivoja Perämeren pohjoisiin satamiin.

Valitettavasti tuo lahti on maankohoamisen takia mataloitunut. Nyt siihen pääsee veneet, joiden syväys on alle metrin. Luotsitoiminta kävi 1970-luvulla mahdottomaksi. Niinpä Ruotsin merenkulkulaitos päätti rakentaa uuden sataman. Tukholman insinöörit suunnittelivat sataman saaaren syvälle pohjoisrannalle. Paikallisia asukkaita ei tietenkään kuunneltu. Rannalle valettiin teräsbetonista massiivinen satama-allas laitureineen. Rannalle rakennettiin moderni luotsiasema, ja myös pikku vaja, missä dieselkäyttöinen generaattori jauhaa sähköä. Tekniikan voitto luonnosta oli täydellinen.

Iloa kesti vain muutaman vuoden. Perämeren ahtojäät nostavat ulkosaarten rannalle jopa kymmenen metrein korkuisia jäävalleja. Ahtojäät murskasivat satamarakennelmat täydellisesti, ja puskivat satama-altaan jäännökset täyteen soraa. Nyt on jäljellä vain muutama betonimöhkäle.

Nykyisin saarella on vain ruotsalaisia kesävieraita, jotka asuttavat vanhoja kalastajamökkejä. Luotsien dieselgeneraattori sytkyttelee lomalaisille edelleen sähköä. Saaren muita ihmeitä on 1930-luvulla haaksirikkoutuneen suuren puisen purjealuksen hylky. Sen käyttökelpoiset osat on aikoja sitten viety pois, jäljellä on kylkien ja kansien kaaria ja lankkuja, sekä vanhan rautaisen vesitankin jäännökset.

Uudesta luotsisatamasta ei jäänyt paljoa jäljelle.

Perämeren mäkiviikot

Hailuodon saarella Oulun edustalla on aikanaan ollut merkittävä kalastajayhteisö, mutta toki tuo suuri saari tarjoaa elinkeinon myös maatalouden harjoittajille. Sana "hai" saaren nimessä ei tarkoita haikalaa, vaan hailia eli silakkaa.

Hailuodon vedet eivät kuitenkaan kovin hyvin soveltuneet perinteiseen silakan kalastukseen. Vilkaisu merikorttiin vahvistaa, että sopivia matalia särkkiä ei saaren lähellä juuri ole. Ehkä vain tämä seikka voi selittää, miksi Hailuodon kalastajat kesäisin suuntasivat purtensa luoteeseen, suojattomalle ja vaaralliselle sadan kilometrin avomeritaipaleelle kohti perämeren pohjukkaa, Maluureillle ja Sandskärille. Autonomian ajalla hailuotolaiset kalastajat neuvottelivat jopa itselleen erioikeuden kalastaa noilla valtakunnanrajan taakse jääneillä saarilla.

Mitä mahtoikaan seurata siitä, kun sekä naimattomat että perheelliset miehet lähtivät yhdessä nuorten naisten kanssa viikkokausiksi noille eristetyille saarille, ja jättivät vaimot lapsineen kotivahdeiksi.? Ainakin paljon juttuja ja juoruja. Tätä aihepiiriä on kuvannut Matti Hälli kirjassaan "Isä Jumalan ilveilijä". Erikoisempia nuorten huvituksia oli mäenlasku Sandskärin huimilla hiekkadyyneillä. Ja ehkä huveja oli muitakin...

Sandskärin saaren erikoisuus ovat sen valtavat hiekkamuodostelmat, kuten "kauhanvarsi" ja kaksi "stadionia". Saaren eteläosassa on vanha ja suojainen kalasatama ja vanha kirkko. Nykyajan veneilijä voi rantautua tuohon nykyisin viitoitettuun satamaan, tai sitten, hyvällä säällä, "kauhanvarren" itäiselle puolelle.

Sandskärin eteläinen "stadion"vastaa mitoiltaan olympiastadionia. Pitkospuut on laitettu suojaamaan arkaa luontoa.

Navigointia Itämerellä

Perämeren veneilijät väittävät joskus olevansa taitavampia kuin Suomenlahdella liikkuvat. Saattaa asiassa olla jotain perääkin. Perämeren rannikko on pääosin avoimerta vailla suojaisia saaristoja. Silti vedet ovat matalia ja karikkoisia. Lisäksi vesi on tummaa ja sameaa, matalikot eivät tyynellä ilmalla näy - niinkuin ne näkyivät vielä 1800- luvulla, jolloin purjelaivat luottivat paljon tähystykseen. Merkityt väylät puuttuvat suurelta osin rannikkoa ja avomeritaipaleet ovat pitkiä. Navigointitaitoja todella tarvitaan.

Kun 10 vuotta sitten ajoin veneeni etelästä Perämerelle, hankin satelliittinavigaattorin. Se osoittautui silloisen kalliin hintansa arvoiseksi Pohjanlahden laajoilla, viitoittamattomilla vesilakeuksilla. Olen koettanut yhdistää sen käytön perinteiseen navigointiin siten että säilytän tuntuman todelliseen sijaintiin ja kiintopisteisiin. Siksi käytän satelliittinavigaattoria vain kun se on tarpeellinen: pitkillä avomerireiteillä ja huonon näkyvyyden oloissa. Varmistan aina navigaattorin antaman suunnan tarkistusmittauksilla. Eräs periaate on, että jos navigaattori menisi äkkiä epäkuntoon, siitä aiheutuisi vain lievää epämukavuutta. Karttaplotteria en hanki. Uskon että se turmelee pahasti ihmisten veneilytaitoja.

Merellä huomaa, kuinka läheistä sukua merenkulku on tähtitieteelle. Kartat, harppi , viivain ja kulmamitta ovat tärkeimmät apuneuvot - ja tietysti kompassi. Tähtitiede ja navigointi syntyivät rinnakkain antiikin ajan Välimerellä. Vastaava kehitys tapahtui myös Polynesiassa, mutta johti erilaiseen tulokseen - koska olosuhteet olivat erilaisia.

Merenkulkijan työvälineet

Hyvästit keltavihreille merikorteille

Merikortit (vain maakravut ja virkamiehet puhuvat kartoista) ovat meillä ikimuistoisista ajoista olleet keltavihreitä. Nyt EU:n myötä asia on muuttunut. Kai joku "asiantuntija" on saanut päähänsä ettei meri voi olla keltaista, vaan pitää se värjätä siniseksi.

Suomessa käytetyt vanhat keltavihreät kortit olivat erinomaisia. Niissä on tieheästi syvyysmerkintöjä, jotka perustuvat alun perin venäläisten tekemiin luotauksiin. Kippari näki Gullkronan luotsituvassa alueen vanhoja venäläisiä merikortteja, jotka olivat erittäin yksityiskohtaisia ja kauniisti piirrettyjä.

Vanha venäjän ajan merikortti

Itsenäisyyden ajan keltavihreät kortit olivat myös selkeitä lukea, viivan paksuus oli juuri sopiva, ja matalan veden keltainen väri erottuu myös hämärässä, aivan toisin kuin nykyisten eurokorttien sininen. Ero oli aivan selvä verrattuna vaikka Ruotsin puolen kortteihin, jotlka tuntuivat leikkikartoilta.

Keltainen merikortti

Nyt on eurobyrokratia pilannut tämänkin asian. Ohuiden viivojen takia kortteja on vaikea lukea, ja piirrostapa on muutenkin sekavampi. Miksi ihmeessä linjataulu on nyt kolmion sijasta tappi? Aivan oma valituksen aihe on sitten viitoitusjärjestelmän muuttaminen, joka on hiukan vanhempi juttu.

Sininen merikortti

Kovaa elämää

Perämerellä kulkija joutuu joskus saarelle, jonka historia saa hänet ihmetyksen valtaan. Nuo pienet ja matalat, jopa alle neliöklilometrin kokoisen kivikasat alkoivat nousta merestä 1400-luvulla. Niiden kukoistuskautena 1700- ja 1800 luvulla pienellä saarella saattoi elää jopa kymmeniä perheitä- eikä monella saaarella olluit edes kunnon satamaa, vaan veneet vedettiin rannalle edes hiukan suojaiseen paikkaan.

Toimeentulon ehdot olivat äärimmäisen niukat. Elämän turvasi kala, lähinnä silakka, ja hylkeet, joista saatiin arvokasta lihaa, nahkaa ja traania. Ja kova työ. Mutta jotain tämä kertoo myös koko Suomesta. Ankaraa on ollut myös peräpohjolassa. Alkeellinen maatalous ja katovuodet ovat pakottaneet halkemaan elantoa ulkomeren pieniltä ludoilta.

Joillekin näistä aikanaan puuttomista saarista on rakennettu jopa kirkko, uittamalla tukit mantereelta. Kirkko oli raskaana taakkana kalastajien niskoilla. Tuon ajan uskonnolliset olot olivat nykykielellä sanoen fundamentalistiset. Kirkossa oli pakko käydä sakon uhalla. Saarelaiset purjehtivat henkensä kaupalla mantereen kirkkoihin - tai kuljettivat pappia omaan kirkkoonsa - ja maksoivat vielä papin palkankin.

Näitä vanhoja kalastajien kotisaaria ovat muun muassa Maakalla, Tankar, Selkäsarvi, Maaluurit ja Sandskär. Näistä kaksi viimeistä ovat niin ihmeellisiä, että ne ansaitsevat aivan oman kertomuksnsa.

Nykypäivän kävijälle saarilla avautuu omalaaatuinen karu kauneus, jollaista ein ole missään muualla.

Selkäsarven särkkiä

Tuulivoimaa

Tuulimyllypuistot ovat Perämerellä jo tavallinen näky. Vilkaisu merikortttiin osoittaa, että Perämeri on suorastaan ihanteellinen tuulivoiman tuottamiseen. Rannikot ovat pääosin saarettomia ja harvaan asuttuja. Vedet ovat rantojen lähellä matalia, ja jopa kaukana merellä löytyy matalia luotoja tai vedenalaisia särkkiä, joille on helppo rakentaa. Perämerellä liikkujat toisaalta tietävät alueen perin tuuliseksi. Miksi siis ei rakennettaisi?

Taloudellisia realiteetteja toki on. Sähkön siirtoverkkoa joudutaan vahvistamaan, ja talvisin ahtojäät ovat todellinen riski kaikile merenpohjasta nouseville rakenteille. Mutta tämä riski on jo opittu hallitsemaan, vaikka se tuokin lisäkustannuksia.

Entä ne pluspuolet? Tuulivoima alkaa jo olla teknologisesti kypsää, joten myllyillä on edessään vuosikymmenien tuotantokausi. Kun rakentaminen ja huolto on kuoletettu, jokainen tuotettu megawatti on ilmainen ja syntyy ilman ekosysteemiin kohdistuvaa rasitusta.

Ainoaksi energiamuodoksi tuulivoima ei kelpaa, mutta täydentävänä energianlähteemä se on arvokas. Uudet tariffimuodot, aktiivinen kulutuksen ohjaus ja muut energian hyödyntämistä parantavat järjestelyt vain lisäävät sen edullisuutta.

Etelässä käyty tuulimyllyjen vastainen kampanjointi on kuin toiselta planeetalta. Kippari on yöpynyt monessa venesatamassa tuulimyllyjen katveessa, jopa alle 50 metrin päässä lähimmästä myllystä. Voin vakuuttaa, että ne ovat käytännössä äänettömiä. Myllyn ääni syntyy roottorin lapojen suhinasta ja vanhemman mallisten myllyjen vaihteiston hurinasta. Äänen voi kuulla kun menee aivan viereen seisomaan, muuten se hukkuu tuulen kohinaan jo alle sadan metrin pässä - ja tyynellä mylly ei pyöri. Kuolleita lintuja ei myllyjen alla todellakaan löydy, vaikka linnut eivät niitä pelkää, vaan lentävät tyynesti myös pyörivän myllyn lapojen välistä. Jos joku ei ole tuulimyllyä nähnyt, voin kertoa, että ne pyörivät hämmästyttävän verkkaisesti. Etenkin uudet ja kaikkein tehokkaimmat.

Rakentamisen vesistöhaittoja en osaa pitää vakavina - verrattuna esimerkiksi väylien ja satamien ruopppaamisen ja merenpohjan maa-ainesten noston kaltaisiin hyvin tavallisiin töihin joissa pohjaa myllätään aivan eri suuruusluokassa. Näistä en olle nähnyt meteliä nostettavan.

Jäljelle jää siis maisemahaitta. Siksi myllyt pitää tehdä avomerelle, ja mieluiten Selkä- ja Perämerelle. Tervetuloa, myllynrakentajat. Tilaa on tuhansille myllyille, jopa enemmällekin. Valehtelematta!

Limingan sargassomeri

Kun lähteee Oulusta etelän suuntaan, edessä on pitkiä avomeritaipaleita. Toisaalta veneen pakkaamiseen ja matkakuntoon saamiseen menee aikaa, ja äkkiä on jo iltapäivä. Siksi on kätevää ajaa ensin Hailuotoon, Marjaniemen hyvin varustettuun ja merelliseen satamaan. Sitten voi heti aamulla suunnata pitkälle avomeriosuudelle - jos sää on suotuisa.

Marjaniemen karu mutta hyvin varustettu satama kutsuu.

Samalla välttää kätevästi monen veneilijän kammoaman Liminganlahden "sargassomeren". Hailuodon ja mantereen välissä kulkee ihan hyvin viitoitettu ja tavallisille purjeveneillekin riittävä sisäväylä. Mutta etenkin loppukesällä valtavat meriruohot nousevat pohjasta jopa yli kolmen metrin syvyydestä, ja takertuvat veneen potkuriin. Niitä saa sitten irroitella, jopa useampaan kertaan. On myös hiukan kamnnmottavaa ajaa venettä ruohojen sekaan, vaikka luotain näyttääkiun monta metriä vettä. Ilmiön syynä on Limingan seudun laaja ja hyvin intensiivinen tehomaatalous. Pieni joki syöttää valtavat ravinnemäärät Liminganlahteen, jonka vesi vaihtuu huonosti kahden kapean ja matalan salmen kautta.

Kun Hailuoto on sitten sivuutettu, alkavat avarat vedet. Raahen edustalla suuntaa näyttää vanha puinen Taskun pooki, joka noudee merestä kauan ennen kuin matalat saaret sen ympärillä. Nykyisin suuntaa antavat myös Rautaruukista nousevat savupilvet, usein jo ennen kuin mitään maata näkyy. Tällä kertaa ohitimme Raahen, joka on muuten monesta käynnistä tuttu. Se on mukava pikku kaupunki, jolla on kunnioitettavat meriperinteet, ja jossa kesäisin pidetään mainio jazz-festivaali. Se on myös viimeinen paikka ottaa polttoainetta ennen Pietarsaarta. Perämerellä tankkauspisteet ovat todella harvassa.

Ikivanhat meritiet

Saaristoväylät ovat usein ikivanhoja. Ne on merkitty paikoille, joilla on ollut helppoa liikkua luonnollisten maamerkkien ja yksinkertaisten väylämerkkien avulla. Kipparin kannattaa uudelle väylälle ajaessaan etsiä noita luonnollisia suunnistuksen kiintopisteitä. Se tekee navigoinnin paljon mielenkiintoisemmaksi, ja usein niiden avaulla on helpompi ajaa kuin huonosti erottuvien viittojen mukaan, puhumattakaan abstrakteista satelliittinavigaattorin koordinaateista.

Kun Oulusta lähdetään ulkomerelle ja ajetaan Hartaansalmesta ulos, suunta otetaan kohti Laitakaria, joka on vajaan kymmenen mailin päässä. Sitä on hyvin vaikea erottaa muista pikku luodoista, joten karille on jo yli sata vuotta sitten pystytetty puinen pooki. Kun tullaan Laitakarille, suunta otettiin aikanaan kohti Ojakylänlahden laituria (joka nykyisin on mataloitunut käyttökelvottomaksi). Tai sitten jatkettiin ulkomerelle kiertämällä syvärantainen Laitakari, ja ottamalla suunta siten että pooki ja Oulun kirkontorni ovat linjassa. Näin päästäänkin sitten kauas, parinkymmenen mailin päähän merelle, ja ohitetaan turvallisesti Hailuodon äkkimatalat rantavedet.

Laitakarin pooki

Helsingissä kalastajat suuntasivat aikanaan Kauppatorilta kohti Sipoota, ajamalla ensin Katajanokan kanavasta, ja sitten linjaa Katajanokan kärki - Laajasalon kärki - Koivusaaren kärki - Hevossalmi - Lehmäsaaren kärki - Matosaaren kärki - Viipurinkivi. Kiintopisteet oli usein myös merkitty kummeleilla, valkoiseksi maalatuilla kivikasoilla.

Näitä ikivanhoja reittejä löytyy lähes kaikkialta rannikoiden läheltä, ja niiden hoksaaminen tuottaa paljon huvia.

Perämereltä Suomenlahdelle

Blogissa on on Tiikan kipparin muistiinpanoja, joiden aihena on veneily Suomen rannikoilla.

Tiikka on puinen Summalaisvene, joka on rakennettu vuonna 1969. Vene edustaa perinteistä kansanoimaista moottoriveneilyä. Veneen tyyppi on kehitelty huviveneeksi kalastajien käyttämistä matkaveneistä, joilla on ajettu kalaa kaupunkien toreille. Aikojen myötä vain raakaöljykoneen, Wikströmin ja Olynpian sytkytys on vaihtunut dieselin kehräykseksi, mutta venetyyppi on säilynyt. Suomenlahdella se on tasasaumainen, suippoperäinen, nopea ja kauniisti lakattu. Summalaisveneen rinnalla tunnetaan kapeaperäinen ja vikkelä Pellinkiläisvene, ja muitakin tyyppejä toki on. Pohjanlahdella sama venetyyppi on limisaumainen hitaampi ja leveämpi, paremmin rankkaan avomerikäyttöön soveltuva. Huvi- ja harrastuskäytössä nämä veneet enää ovat. Kalastajien veneet ovat nykyisin aivan erilaisia.

Kippari on veneillyt 1950 - luvulta alkaen, ensin omien vanhempien kanssa, ja sitten Sylvesterin, Kampelan ja Tiikan kipparina. Tiikka on ollut kipparilla nyt kymmenen vuotta.

Tänä vuonna Tiikka siirtyi Perämereltä Helsingin seudulle. Siitä syntyivät nämä merkinnät.