Valaistustekniikkaa

Kaudella 20011 olin suunnitellut yhtä sun toista teknistä uudistusta. Kuten kakkosakkua jääkaappia ja lämmitintä varten. Mutta nyt, kun syksy saa, ovat nuo uudistukset yhä tekemättä. Keväällä huomasin että veneen puuosat vaativat paljon pontevampaa käsittelyä kun olin ajatellut, ja lisäksi keväiset sadekuurot hidastivat lakkaushommia. Joten niinhän siinä kävi että suunnitellut uudistukset jäi tekemättä. Ikään kuin lohdutukseksi piti tehdä sitten pienempiä uudistuksia, kuten sähköinen juomavesipumppu kiinni jämähtäneen käsipumpun tilalle.

Ajattelin myös uudistaa valaistusta. Uudet hehkulamppuja korvaavat LED - polttimot ovat jo muutaman vuoden olleet markkinoilla, joten ajattelin että tekniikka olisi jo riittävän kypsää veneeseen otettavaksi. Hiukan toisin tässäkin kävi. Kulkuvalojen korvaavia polttimoita oli niukasti, ja hinnat oli hirmuiset. Joten ne jäisivät uusimatta. Kulkuvalojahan käytetään enimmäkseen veneen liikkuessa jolloin sähköä riittää.

Sen sijaan uusin kajuutan valot. Entiset valot taisi olla 15-20 wattiset. Jos kummassakin kajuutassa poltetaan pitkään valoja, se ei ole ihan merkityksetöntä. Löysin korvaavat, muistaakseni kolmiwattiset LED - polttimot. Niitähän kelpaa poltella iltaisina lukuhetkinä, eikä tarvitse murehtia akun hiipumista. Mutta polttimoiden kanssa tuli outo ongelma. Niinpä seuraavassa kappaleessa on hiukan kovaa teknologiaa.

Valaisimissa oli BA15d lampunkanta. Se on pyöreä kanta, jonka kyljessä on kaksi nastaa ja pohjassa kaksi elektrodia. Ostamissani LED - lampuissa olikin BAY15d rakenne, joka ei sovikaan BA15d lampulle tarkoitettuun kantaan (ks. kuva). Kyseessä on myös kahden elektrodin kanta, mutta tämä kanta on tarkoitettu kahden hehkulangan lampuille, kuten auton jarruvaloissa. Ei ole mitään järkeä pakata LED - lamppua tällaiseen kantaan silloin kun siinä on vain yksi valopiiri. Tai se järki olisi se, että lampun voi panna kantaan vain yhdellä tavalla, jolloin napaisuus ei vaihdu. Mutta ko. LED - lampun kannassa oleva elektroniikka on napaisuudesta riippumaton, joten ei sekään syy päde. Näin kuitenkin on asia. LED - lamppua ei tunnu kertakaikkiaan saavan BA15d kannalla.

Joten eipä muuta kun viila käteen, ja viilaamaan lampun kannasta ylempi nasta pois. Lamppu pysyy kyllä paikallaan yhdelläkin nastalla. Kaiken kaikkiaan lamppujen korvaus onnistui, LED lamppu antaa paljon valoa - jopa enemmän kuin ennen - eikä sähkön kulutusta sen jälkeen tarvitse surra. Löysin myös sopivan LED - lampun ankkurivaloon - viilaustemppu piti tehdä sillekin.

Joten: LED - lamppuun siirtyminen kannattaa. Mutta kannattaa olla myös tarkkana. Tämän viilausongelman lisäksi ongelmana on, että kaupassa on myös kelvottomia, vähän valoa antavia lamppuja. Nyrkkisääntönä on, että hyvässä lampussa 1 w LED - tehoa vastaa noin 5-7 w hehkulampputehoa. Mutta kannattaa olla varovainen, koska lamput tehdään usein Kiinassa, missä valmistajien moraali on löysä. Joten kannattaa ostaa vain yksi lamppu ja kokeilla ensin sillä, ennen kuin rupeaa suurempaa lamppumäärää vaihtamaan.

Amatöörimeribiologiaa

Pitkästä aikaa on tullut veneiltyä Suomenlahdella ja Helsingin vesillä. Viimeksi olin täällä 1980-luvun alussa. Maisemat on aika lailla entiset - paitsi Ruoholahti, Jätkäsaari ja Sompasaaren satama. Herttoniemen öljysataman tilalla on uusi asuinalue ja Neljänreimarinkarin kohdalle on kasattu joku kiviläjä. Entä miltä tuntuu Suomenlahden ekologinen tila?

Tässä ei ole kun subjektiivisia ja epätieteellisiä vertailukohteita. Varhaisimmat muistot ja samalla vertailukohde on 1960-luvun alusta Sipoon saaristosta. Kaupunkilaispojalle kokemus jäi mieleen voimakkaana. Oli hurjaa katsoa veneen laidan yli veteen. Alhaalla, huikaisevassa syvyydessä huojuivat hiljaa rauhalliset ruskolevämetsät. Matalammassa vedessä ruskolevät vaalenivat, ja muuttuivat sitten kirkkaan vihreiksi viherleviksi. Kun sukeltelin rantavedessä, kolmipiikit ja leväkatkat puikkivat häikäisevässä auringonvalossa levien lomaan piiloon. Rantakivikoissa oli paksuja mustia ruskolevämattoja, jotka ratisivat jalkojen alla.

Tällaista veden kirkkautta en ole sen koommin nähnyt (paitsi perämerellä Ruotsin puoleisella rannikolla). Mutta asiat ovat ehkä monimutkaisempia, kun yleensä ajatellaan.

Sinilevää muistan kyllä nähneemme jo 1960-luvulla. Paitsi että sitä ei sanottu sinileväksi, vaan siitepölyksi tai "veden kukaksi". Sitä näki esimerkiksi Kotkan saaristossa. Päivä oli kuuma ja meri melkein tyyni. Tunnista toiseen veneemme kynti uraa veden pinnan leväkerrokseen, ja ura jatkui takanamme niin pitkälle kuin jaksoi katsoa.

Sinilevästä tein nyt mielenkiintoisen havainnon. Sitä ei yleensä ole juurikaan rantavesissä, vaan eniten tuntuu olevan melko kaukana merellä. Ja ikään kuin paikoissa, joissa jokien ravinteikas vesi on sekoittunut ja laimentunut juuri sopivassa suhteessa meriveteen. Näin ajattelen, koska sinilevää löytyi sopivalta etäisyydeltä Vantaan, Porvoonjoen ja Kymijoen suistoista. Ehkä se vaatii juuri tietynlaisen lannoitecocktailin.

On ollut ilahduttavaa nähdä, että ruskolevä ei suinkaan ole kadonnut, kuten lehtikirjoituksista saattaisi päätellä. Ruskolevät alkoivat Merenkurkusta, ja niitä tapasimme aina itäiselle Virolahdelle asti. Ehkä niitä on vähemmän kuin ennen, vaikeaa sanoa, Viherlevää sen sijan oli paljon enemmän, aina ulkosaaristoon asti. Eikä se ollut kirkasta lyhyttä partakasvua kuten ennen, vaan suuria ja jotenkin siivottoman näköisiä tupsaita.

Mutta rannikon lähivedet olivat puhdistuneet. Helsingin rannoilla vesi on suorastaan kirkasta, ja ilman muuta uimakelpoista. Toki Vanhankaupunginlahti on samea kuten ennenkin. Saveahan se joki kuljettaa mukanaan, niin kuin on tehnyt vuosisatoja. Mutta sielläkin vedestä puuttui wc-paperin palat, erilaiset kikkareet ja muut roskat, jotka kyllä muistan lapsuudestani. Silti kalastajat pitivät silloin rysiään Kivinokan ja Lammassaaren välissä.

Uutta ovat myös uudet linnut. Kiistely muuttuvan ilmaston keskilämpötilamittauksista näyttää olevan toisarvoista. Herkemmin näyttävät reagoivan biotoopit, jotka ovat aivan pohjoisen levinneisyytensä äärirajalla. Lämpeneminen on tuonut rannikoillemme kyhmyjoutsenet, merimetsot ja valkoposkihanhet. Niitä ei ollut vielä 1980- luvulla, mutta nyt on ja todella paljon. Harvinaistuviksi väitetyt selkälokki ja kalalokki puolestaan olivat jokapäiväisiä tuttavia.

Ihmisen vaikutus näkyy toki, valtavasti kasvaneena veneliikenteenä, laivaliikenteen vilkkautena, ja mökittymisenä. Mutta vielä 1970 luulla Helsingin ja Sipoon ulkosaariston kivet olivat osittain maaöljytervan peitossa. Silloin oli tapahtunut muutamia tankkerionnettomuuksia, ja laivoilla oli myös tapana pumpata öljyiset pilssivetensä mereen heti satamasta päästyä. Mutta nyt rantakivet olivat hohtavan puhtaita, ilmeisesti mikrobit ja aurinko ovat tehneet öljystä selvää. Ja toivottavasti ne puhtaina pysyvätkin.

Nyt loppukesästä korvameduusat lupsuttelevat kupujaan vedessä, niin kuin muistan niiden aina tehneen. Niistä minulla on aika ikävä muisto. Se tapahtui Hiittisissä, tuttavien mökillä 1980-luvun alussa. Olin uimassa, ja kirkkaasta vedestä ilahtuneena sukelsin syvälle, ilman maskia valitettavasti. Ehdin juuri ja juuri nähdä meduusan, ennen kuin se törmäsi kasvoihini, ja iski myrkkynsä suoraan silmääni. Kipu oli hirmuinen, eikö se mennyt ohi, vaan paheni vähitellen. Silmä muuttui niin valonaraksi, että minun täytyi mennä pimeään huoneeseen, missä makasin selälläni kyyneleet valuen. Seuraavana päivänä oireet lievenivät sen verran, että pystyin autoilemaan Helsinkiin, toinen silmä kiinni nipistettynä (se oli edelleen valonarka).

Amatöörimeribiologin silmin uutinen Itämeren kuolemasta on ennenaikainen ja liioiteltu. Merellä asiat näyttävät jopa paremmilta kuin maissa tunnutaan kuvittelevan. Mutta antaa ammatti-ihmisten tehdä vakavaa tutkimustyötään. Kaikki tärkeä kun ei ole silmin nähtävää.

Ruostetta...

Edellisen venekauden aikana olin harmitellut laturin hinhan nopeaa löystymistä. Sama toistui tänä kesänä. Samalla huomasin, että hihnan lähellä oli hienoa mustaa pölyä. Olin pohtinut, onko hihna ehkä väärän tyyppinen (liian jyrkkää tai loiva kaltevuus). Mutta arvoitus oli pysynyt.

Joten harmaat aivosolut töihin. Tarkistin hihnapyörien sisäpinnat ja hoksasin että ne olivat ruosteessa. Näinhän voi veneessä käydä vaikka talvisäilytyksen aikana. Kosteutta tiivistyy metallipinnoille, jotka ruostuvat, ja karhea ruoste alkaa sitten syödä kumia.

Onneksi työkalupakissa oli smirgelipaperia, ties mitä varten. Irroitin hihnan ja hioin ruosteen pyörien urista pois. Sen jälkeen ei mustaa pölyä ole näkynyt eikä hihna ole löystynyt.

Joten opiksi ja ojennukseksi julkaistaan nyt tämä juttu. (Sain oivalluksen, kun olin lukenut suomalaisesta valtameripurjehtijasta, jonka apukoneen hihnat hajosivat - ehkäpä siinä oli sama syy. Meri-ilmastoissa hihnapyörät varmaan helposti ruostuvat ja alkavat syödä hihnoja). 

Kippari kuivalla maalla.

Niinhän se kävi etä vuoidelta 2010 ei tullut merkintöjä. Kippari joutui oleskelemaan pitkiä aikoja toisella puolella maapalloa. Joten vene piti jättää maihin.

Keväällä piti käydä katsomassa, miten vene oli talvehtinut Porvoossa pressun alla. Muuten hyvin, mutta lumen paino oli rikkonut hieman mastoa, joten nyt piti ryhtyä siihen mitä oli kyllä suunniteltu. Eli tehdä masto helposti irroitettavaksi. Masto ei irronnut ihan siististi, joten siitä tuli lisää askarreltavaa ensi kevääksi. Myös yläkansi pitää huoltaa. Lakka on pakko poistaa kokonaan, ja tiivistää uudelleen kajuutan ja kannen saumat. Samalla voisi vaihtaa valot ja lamput led-valoihin ja asentaa kakkosakku jääkaappia varten - ja ehkä hommata uusi liesi, koska mainion Primus-lieden pumppaaminen aiheuttaa miehistössä purnaamista.

Ja keväiset standardihommat päälle. Lista uhkaa pidetä. Katsotaan nyt miten käy.

Konevoiman kunnia

Maailma muuttui, kun laivoihin ja veneisiin laitettiin voimakoneet. Höyryveneet olivat vielä herrasväen huvituksia, mutta sitten tuli raakaöljy- ja petroolikoneet. Kalastajille se oli suuri helpotus. Elinkeino ei enää ollut oikullisista tuulista kiinni.

Vaikka Suomi on syrjäinen paikka, valtakunta janosi maa- ja merimoottoreita. Ja taitavat ja yritteliäät metallimiehet alkoivat valmistaa koneita verstaissaan. On suorastaan ihme, kuinka rannikoillemme syntyi 1900- luvun alussa kymmeniä pieniä moottoritehtaita. Parhaiten tunnettiin Suomen moottoritehtaan Olympiat ja Vaasan moottoritehtaan Wickströmit eli Vikit.

Suuremmissa aluksissa, troolareissa tai hiekkajaaloissa saattoi olla kuulamoottori. Se oli iso murikka, jonka käyntinopeus oli suunnilleen höyrykoneen luokkaa. Kun kone jupsutti harvakseen, sen reiden paksuisesta pakoputkesta tuprahteli tyynellä ilmalla siistejä savurenkaita. Alusten takilan (niissä oli myös purjeet) vantit heiluivat sytkytyksen tahtiin.

Lapsuudessani 1960- luvulla merta hallitsivat Wickströmit, Pentat, Albinit ja Olympiat.

Muistan erään kalastajan valtavan, yksipyttyisen Vikin. Se heitettiin käyntiin vauhtipyörään kiinnitetyn kahvan avulla. Moottorin käynti sai hanpaat kalisemaan suussa. Tärinä sai veden kihisemään rungon ympärillä, ja vene lähetti pieniä kareita ympäriinsä.

Isällä ja hänen kavereillaan oli kaksisylinterisiä Wickströmejä ja Olympioita, joita talvella purettiin osiinsa ja koottiin taas uudelleen. Petroolikoneet  olivat joskus oikullisia. Ne vaativat käynnistyäkseen bensiiniä, ja jos kone sammui petroolia kaasuttimessa, piti tehdä erinäiset temput sen käynnistämiseksi uudelleen. Koneen kannessa oli kaksi ryyppyhanaa, joiden kautta koneelle saattoi antaa käynnistystä helpottavat bensahuikat. Isän Olympiassa hanat oli korvattu umpitulpalla. Sen sijaan koneen kylkeen oli kiinnitetty trumpetin suukappale, josta meni kupariputki kasuttimen ilmaläpän päälle. Omassa Wickströmissäni oli ryyppyhanat, mutta yleensä en käyttänyt niitä. Se bensaputki kaasuttimeen-niksi oli kätevämpi.

Kone käynnistettiin näin. Ensin avataan konelaatikon kansi ja kaadetaan trumpetin suuttimeen tilkka bensaa. Sitten avataan bensiinihana ja kierretään kaasuttajan neulaventtiiliä tasan neljänneskierros tai hiukan yli.  Sitten väännetään sytytysennakon säätövipu myöhäiselle (muuten veivi voi lyödä käsille) ja avataan kaasuvipua hieman. Sitten pannaan kampi paikalleen ja pyöräytetään löysät imutahdit. Sitten tiukka ote kammesta ja nostetaan kerran (työtahti), ja tarvittaessa toisen kerran, jolloin kone viimeistään käynnistyy. Sitten sytytys aikaiselle ja kaasu tyhjäkäynnille. Nyt voi hanan kääntää petrooliasentoon, ja lähteä liikkeelle. Ajettaessa avataan neulaventtiiliä lisää sopiva määrä.

Näin se käy jos moottorissa on riittävät puristukset, magneetto on kuiva ja sytytystulpat puhtaat ja kärkiväli oikein säädetty ja kippari osaa säätää neulaventtiilin. Aina eivät nämä ehdot täyty. Silloin syntyy juurta moniin tarinoihin.

Sitten alettiin hommata dieseleitä, ennen kaikkea niiden luotettavuuden takia. Niitä viriteltiin erilaisilla konsteilla veneisiin, hommaamalla merikytkimiä ja lämmönvaihtimia. Pakoputkena oli enimmäkseen ns korsteeni, eli suora putki kajuutan katon läpi ulos. Metalliset jäähdytetyt pakoputket ei kestäneet, kun polttoaineessa oli siihen aikaan monta prosenttia rikkiä. Vasta kuumuudenkestävä kumiputki toimi kunnolla.   

Hienojen vanhojen koneiden ääniä voi kuunnella CD- levyllä:
"Ramsöön kovan teknolokian päivät".

Pakkoruotsia

Gullkronassa on ollut hyvä ja suosittu vierasvenesatama. Ehkä sen pitäjät väsyivät siihen, mutta se on edelleen luonnonkaunis ja kiva käyntipaikka, jossa on museo, kahvila, tuulimylly ja vanha luotsitupa.

Vanha kalastaja, ehkä isäntä, tulee juttelemaan.

-Fin båt.
- mmm
- Talar du svenska?
- Joo-oo.

Sitten ei auttanut muu kun jatkaa. Oli mielelenkiintoista puhua ruotsia tilanteessa, missä kumppani ei kahden lauseen jälkeen vaihda englantiin.  Kalastaja oli niitä saman näköisiä vanhoja kalastajia, jotka muistuttavat tuulepieksämää kummelia, josta on maali karissut. Jos hän menisi rantaan istumaan, häntä ei matkan päästä erottaisi.

Vanhan puuveneen omistaja pääsee helposti juttuun kalastajien kanssa. Puhumme puuveneistä, kalastuksesta, ja vanhoista hienoista moottoreista. Purjehtijoista kalastajilla on usein mielipide, jota en viitsi tähän panna. Mutta vaikka vanhat petroolikoneet ovat viehättäviä, lopulta pitää todeta.

- Men dock är det bra att ha diesel. Den fungerar alltid.

Olen samaa mieltä.

Toinen pakkoruotsipaikka oli Maksmossa (Vaasan lähellä).

Satamassa oli muutama vanha polkupyörä, ja kehotus lainata pyörää kauppareissua varten. Merenkävijöitä alituiseen vaivaava kova jano saa meidät pyöräilemään muutaman kilometrin kylälle. Se on varsin tyhjä ja kauppa on kiinni. Mutta ehkäpä kesäkioskissa tärppää paremmin.

Kioski on parin kilometrin päässä meren puoleisella rannalla. Täällä on veneitä, vajoja ja laitureita. Väkeä tulee ja menee; lapsia, onkimiehiä, kalaan lähtijöitä. Haemme kioskilta oluet ja menemme terassille. Pari paikallista miestä on kiinnostunut juttelemaan. Toinen heistä puhuu ruotsia, josta juuri ja juuri saa selvää. Toinen puhuu kieltä jota emme lainkaan käsitä, se on kuulemma paikallista ruotsia. Ilmenee että molemmat ovat luotseja. He käyvät työssä siellä, missä laivatkin liikkuvat, Kemissä ja Raahessa, ja ovat nyt lomalla. Puhumme kaikenlaista.  Ruotsia puhuva mies tulkitsee ruotsiksi kaverinsa puheet. Kaveri ymmärtää meitä, mutta me emme häntä.  Paikallismurre on kuulemma pikkuisen hankalaa.

Juttutuokio on mitä miellyttävin, ja olut on hyvää.

Hankalat väyläviitat

Aikoinaan Suomen vanha ja hyväksi havaittu meriviitoitus muuttui täysin toisenlaiseksi. Ensinnäkin, käyttöön otettiin myös merialueilla sisävesien jokiviitat (lateraaliviitat). Se on kummaallista, sillä on paikkoja joissa väylän suunta ei ole ollenkaan selvä. Sitä paitsi täysvihreät ja täyspunaiset viitat näkyvät huonolla säällä huonosti. Ruotsissa niissä sentään on tunnistusta auttavat hatut. Ymmärrän kyllä että se on työvoima- ja rahakysymys, sillä talvella jää vie hatut mennessään.

(Jotain järkiintymistäkin näkyy: joillakin alueilla, mm Kustavissa, lateraaliviitoituksia on muutettu uudelleen kardinaaliviitoitukseksi, sen huomaa vanhemmista merikorteista)

Linjataulun väriksi tuli liiankin usein punaisella pohjalla keltainen raita. Virkamiehen on varmaan mahdotonta ymmärtää, että meriolosuhteissa punainen väri näkyy huonosti.

Kardinaaliviitoitus muutettiin myös. Nyt viitta osoittaa, missä ilmansuunnassa viitta voidaan ohittaa. Aiemmin se osoitti karin tai matalikon suunnan. Muutos on filosofisesti mielenkiintoinen. Vanhassa järjestelmässä viitoitus auttoi kipparia jäsentämään ympäristöään, ja jätti vastuun tiedon tulkinnasta kipparille. Nyt viranomainen ottaa itse vastuuta kipparin puolesta. Pitää vain pysyä väylällä, mutta ei ole tarpeen ymmärtää, millaiset olosuhteet vallitsevat.

Tietysti tämä on turhaa jeremiaadia ja ero on hiuksenhieno. Mutta ero on, ja vihjaa siihen että jatkoa seuraa. Ehkäpä viranomainen haluaa pitkän päälle ja satelliittinavigoinnin yleistyessä luopua kokonaan viitoituksesta. Säästäisihän se taas rahaa. (pitääköhän muistuttaa että satelliittinavigointi kehitettiin sotilaskäyttöön, ja sotilaat voivat kytkeä signaalit päältä koska tahansa ja ilman ennakkovaroituista. Ainakin kunnes Euroopan Galileo-järjestelmä saadaan toimintaan, ja ehkä sen jälkeenkin).

Kaikkiaan, kaikki kehitys ei ole hyvää. Olen jo monissa asioissa menettänyt uskon meillä toimivaan asiantuntevaan virkamisekuntaan. Ehkä asiantuntemusta on joskus ollut mutta se tuntuu harvinaistuvan. Virastot ottavat itselleen vastuuta jota ne eivät kumminkaan pysty kantamaan. Ja liiankin usein huonoja päätöksiä perustellaan Brysselillä.